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Quel courant pour éliminer phénomène de fretting sur contacts de relais ?

 

èratépé
èratépé ☆☆☆☆☆☆ 03/08/2017, 11h01 #1  
Bonjour,

Certains relais électromécaniques de sécurité utilisés dans des systèmes de détection de fermetures et ouvertures de portes, sont sujets à un phénomène de fretting. La conséquence est que la résistance de ces contacts grimpe et au bout d'un certain temps, des signaux en créneaux traversant les contacts voient leurs fronts s’éroder (cf. image pointée par le lien suivant : https://zupit.net/i/nVv3)

La cause semble avoir été identifiée : le courant parcouru dans les contacts est trop bas par rapport au courant nominal indiqué par le fabriquant. Une solution proposée par des collègues est de recourir à des relais équivalents pourvus de contacts "or".

D'ici à ce que la solution préconisée soit validée, un nettoyage a été effectué en soumettant les contacts à des cycles durant lesquels ils sont traversés par des courants plus importants.

Ma question est : le sens du courant de "nettoyage" a-t-il une importance ?
En effet, selon le sens du courant, j'imagine qu'une oxydo-réduction s'opère, non ?

Merci par avance pour vos éléments de réponse constructifs.
AUDIOVALVE
AUDIOVALVE ★★★★★★★ 03/08/2017, 11h05 #2  
ça dsépend du relais !

y'a moins cher que le plaqué or :

LE RELAIS SOUS VIDE

quand au nettoyage : ça ne sert à RIEN

le défaut reviendra en quelques jours , voir moins.
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le gros problème des démocraties : c'est le peuple
Thyratron
Thyratron ★★★★★☆☆ 03/08/2017, 11h52 #3  
Les signaux que vous relevez sont certainement normaux.
La notice du constructeur peut spécifier un courant minimum à faire passer dans les contacts. Ce courant est parfois nommé courant d'entretien.
Lors de la fermeture ou l'ouverture du relais, dans la bobine la variation de courant n'est pas instantanée. Un bon contact s'établit avec une pression suffisante.
La pression est fonction du champ magnétique.

Last but not least. Le mouvement de la palette qui pousse le contact n'est pas rectiligne. Ce qui modifie une nouvelle fois la pression des contacts.

Un relai neuf sera correct, avec le temps, le contact peut subir une transformation en surface rendant le contact plus aléatoire selon le point d'appuis.
Ne pas négliger l'effet des produits de nettoyage des cartes électroniques, il peut y avoir des surprises selon le type utilisé.
pym
pym ★★★★★★★ 03/08/2017, 14h05 #4  
Pour les contacts des rupteurs (vis platinées) modifiées pour piloter un allumage électronique, on envoyait environ 250mA au travers du rupteur...
Un courant plus faible "encrassait" ce dernier.
Il y a de cela bien longtemps!
A+
__________________
Je préfère les laides car elles sont plus lumineuses que les ampoulées
èratépé
èratépé ☆☆☆☆☆☆ 03/08/2017, 14h27 #5  
Rebonjour,

Je suis sincèrement navré de vous avoir fait plancher pour rien. J'ai fait des déductions un peu trop rapides. Il ne s'agit pas de contacts de relais mais des contacts établis mécaniquement (type capteur de fin de course. Cf. photo en lien : https://zupit.net/i/D7s5).

En fait, je pense que ce que je recherche c'est comprendre ce qui se passe au niveau chimique : comment se baladent les électrons et avec quoi se combinent-ils (est-ce bien une réaction d'oxydo-réduction) ?
DAUDET78
DAUDET78 ★★★★★★★ 03/08/2017, 14h49 #6  
Posté par èratépé

Il ne s'agit pas de contacts de relais mais des contacts établis mécaniquement

C'est exactement le même problème !

c'est comprendre ce qui se passe au niveau chimique : comment se baladent les électrons et avec quoi se combinent-ils (est-ce bien une réaction d'oxydo-réduction) ?

Si tu te poses des questions métaphysiques, tu n'es pas prêt de résoudre ton problème.
__________________
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AUDIOVALVE
AUDIOVALVE ★★★★★★★ 03/08/2017, 15h46 #7  
il te suffit de faire passer un courant ( à perte il est vrai) dans tes capteurs et basta...

inutile de se mettre la rate au court-bouillon ;)

+1 pour les rupteurs avec un CDI , j'ai connu
__________________
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Dernière modification par AUDIOVALVE 03/08/2017 à 15h56.
èratépé
èratépé ☆☆☆☆☆☆ 03/08/2017, 15h47 #8  
La maintenance effectue 50 créneaux d'amplitude et valeur crête 200 mA, à une fréquence de 1Hz. Je souhaiterais savoir si l'on nettoie les contacts en les rongeant ou si on les régénère.
Si on les nettoie en retirant à chaque fois de la matière, il faut que nous nous assurions que :
- la matière éliminée ne se fixe pas sur des pièces dont le fonctionnement se trouverait altéré ;
- au bout de combien de temps la perte de matière risque de devenir problématique.
Thyratron
Thyratron ★★★★★☆☆ 03/08/2017, 16h05 #9  
Posté par èratépé

La maintenance effectue 50 créneaux d'amplitude et valeur crête 200 mA, à une fréquence de 1Hz. Je souhaiterais savoir si l'on nettoie les contacts en les rongeant ou si on les régénère.
Si on les nettoie en retirant à chaque fois de la matière, il faut que nous nous assurions que :
- la matière éliminée ne se fixe pas sur des pièces dont le fonctionnement se trouverait altéré ;
- au bout de combien de temps la perte de matière risque de devenir problématique.


Hassan Céeff dit à ératépé que c'est un problème de contact : pression, surface, matière.
Le contact 0.000 ohm n'existe pas.
Les quelques dizaines de tonnes d'une de ses motrices sont insuffisants pour atteindre ce résultat.

La manipulation du mécanisme ne peut certainement pas garantir une pression constante.
Vous devez avoir une tolérance sur la valeur du contact, tant que vous êtes dans la fourchette, ne rien faire.
Pour compléter, quelle est la nature de la charge?
pym
pym ★★★★★★★ 03/08/2017, 16h06 #10  
A la RATP on me semble plus soucieux qu'a la SNCF de la fiabilité des installations...
A+
__________________
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èratépé
èratépé ☆☆☆☆☆☆ 03/08/2017, 16h12 #11  
Il s'agit de contacts indiquant l'ouverture ou la fermeture de portes. A priori, ni le poids des motrices ni l'âge du capitaine n'entrent en jeu pour le cas présent.
Les contacts "encrassés" ont parfois des résistances de plusieurs Kohms alors que la valeur nominale est de l'ordre de quelques dizaines de mOhm (de mémoire).


Concernant le souci des installations, j'imagine qu'à la SNCF comme à la RATP, on trouve des gens impliqués, comme des gens désinvoltes. C'est à l'image de notre société en général. Pour ma part, je pense être consciencieux mais j'arrive souvent assez rapidement en limite de compétences. J'apprends au coup par coup.

Cordialement.
Thyratron
Thyratron ★★★★★☆☆ 03/08/2017, 16h37 #12  
Posté par pym

A la RATP on me semble plus soucieux qu'a la SNCF de la fiabilité des installations...
A+



Facile. Ne pas oublier qu'un relais commande des équipements à 5, 10, 20 km dont il faut vérifier l'exécution de la commande ainsi que tenir compte de celles d'autres voies.
Comme par exemple le cisaillement des aiguilles en sortie de gare.
Le tracé de la route doit verrouiller toutes les autres voies, interdire d'autres circulation etc.
Hassan céeff dit qu'en plus ses trains circulent tout aussi bien à contre sens, sans problème.
Les armoires sont en sécurité intrinsèque. c'est à dire que les conséquences de toutes pannes sont connues et vont réduire le fonctionnement.
Quand il y a plusieurs milliers de relais (de sécurité), c'est du costaud, pas pour les novices.
Petit détail, la Ratp file au max à 90, à 300 il faut 4 km pour s'arrêter. Tout doit être prévu en conséquence.
Ne pas se laisser influencer par les écrits de journalistes ignorants.
pym
pym ★★★★★★★ 03/08/2017, 16h47 #13  
Si ces contacts travaillent quasiment sans courant ils vont forcément s'encrasser, voir si l'installation peut être modifiée, il faut le bout de schéma ou aboutissent ces contacts.
A+
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Thyratron
Thyratron ★★★★★☆☆ 03/08/2017, 16h48 #14  
Posté par èratépé


Concernant le souci des installations, j'imagine qu'à la SNCF comme à la RATP, on trouve des gens impliqués, comme des gens désinvoltes. C'est à l'image de notre société en général. Pour ma part, je pense être consciencieux mais j'arrive souvent assez rapidement en limite de compétences. J'apprends au coup par coup.

Cordialement.


C'est beaucoup plus simple.
Suite à un incident grave des années 70, un juge a eu la mauvaise idée d'aller rechercher des ingénieurs qui avaient réalisé l'installation, pour les inculper. Détail, ils étaient tous à la retraite.
La leçon sur la responsabilité sans limite dans le temps a porté. Le niveau d'exigence a singulièrement grimpé.
Le problème de la SNCF (dont je ne suis pas, mais connais pas mal) est de devoir faire appel pour des raisons de gestion, à de la sous traitance....quand autre fois, l'équipe était affectée à une zone qu'elle connaissait comme sa poche.
jiherve
jiherve ★★★★★☆☆ 03/08/2017, 19h35 #15  
Bonsoir
Ce n'est pas du fretting(usure due aux vibrations) mais un manque de wetting current qui vise a palier l'augmentation de la résistance de contact pour des raisons électrochimiques :
https://en.wikipedia.org/wiki/Wetting_current.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Fretting
Donc solution faire passer un petit courant de l'ordre du mA dans les contacts.
nota: cela inclue aussi les connecteurs
JR
kabak_85
kabak_85 ★★★★★★★ 03/08/2017, 20h25 #16  
Posté par Thyratron

La leçon sur la responsabilité sans limite dans le temps a porté. Le niveau d'exigence a singulièrement grimpé.



Si seulement l'on pouvait appliquer ca à nos élus qui prennent des mauvaises décisions ...

Posté par Thyratron

Le problème de la SNCF (dont je ne suis pas, mais connais pas mal) est de devoir faire appel pour des raisons de gestion, à de la sous traitance....quand autre fois, l'équipe était affectée à une zone qu'elle connaissait comme sa poche.



Comme dans toute les industries. Lorsque l'on aura compris que le "turn-over" favorise la perte de compétence et donc dégrade les performances des entreprises, on aura fait un pas en avant.
Rajoute à cela la surcharge des services de maintenance et les services support (stock de pièce détachée) qui sont systématiquement sous-dimensionné parce qu'ils ne rapportent rien et tu obtiens un mélange détonant.

Maintenance faite à la va-vite, pannes simple qui prennent des heures à être réparée par manque de compétence, de pièce adéquate ou du matériel nécessaire pour faire le diagnostic, plans qui ne sont pas à jour, investissement de remise à jours sans arrêt repoussé...
__________________
"Un probleme bien posé est a moitié résolu"
kabak_85
kabak_85 ★★★★★★★ 03/08/2017, 20h26 #17  
Posté par èratépé

Il s'agit de contacts indiquant l'ouverture ou la fermeture de portes. A priori, ni le poids des motrices ni l'âge du capitaine n'entrent en jeu pour le cas présent.
Les contacts "encrassés" ont parfois des résistances de plusieurs Kohms alors que la valeur nominale est de l'ordre de quelques dizaines de mOhm (de mémoire).



Est-ce un contact pour connaitre la position de la porte d'un bus ou d'une cage de sécurité industrielle ?

Qu'est-ce qu'il y a derrière le capteur ? On peut peut-être adapter un autre type de capteur.
__________________
"Un probleme bien posé est a moitié résolu"

Dernière modification par kabak_85 03/08/2017 à 21h42.
jiherve
jiherve ★★★★★☆☆ 03/08/2017, 20h42 #18  
Re

Lorsque l'on aura compris que le "turn-over" favorise la perte de compétence et donc dégrade les performances des entreprises, on aura fait un pas en avant.


Tu parles d'or, en fait des gens qui n'ont (souvent pas toujours) qu'une occupation (manager) pensent que les autres ne possèdent pas un métier et ignorent que celui ci ne s'acquiert pas en claquant des doigts.
JR
guy92
guy92 ★★★★★★ 03/08/2017, 21h58 #19  
Posté par Thyratron

C'est beaucoup plus simple.
Suite à un incident grave des années 70, un juge a eu la mauvaise idée d'aller rechercher des ingénieurs qui avaient réalisé l'installation, pour les inculper. Détail, ils étaient tous à la retraite.
La leçon sur la responsabilité sans limite dans le temps a porté. Le niveau d'exigence a singulièrement grimpé.
Le problème de la SNCF (dont je ne suis pas, mais connais pas mal) est de devoir faire appel pour des raisons de gestion, à de la sous traitance....quand autre fois, l'équipe était affectée à une zone qu'elle connaissait comme sa poche.



Le problème de la SNCF (dont je ne suis pas, mais connais pas mal) est de devoir faire appel pour des raisons de gestion, à de la sous traitance....

Des raison de gestion? à bon mais lesquelles de raisons.

Mentir à tout le monde, présenter des bilans de gestion ou tout est au beau fixe, alors que l'on fait l'impasse sur la maintenance et le développement des compétences internes pour être prêt le jour ou y'a besoin avec des équipes parfaitement opérationnelles et des moyens techniques.

Oui il y a de la sous traitance avec des chartes de qualité et des engagements des sous traitants, mais la réalité c'est que le donneur d'ordre sait très bien que le sous traitant au prix ou il est payé, il ne peut pas avoir les ressources nécessaires que ce soit en quantité ou en qualité pour tenir ses engagements signés.
Il faut arrêter de se voiler la face, comment peut-on rester en panne plusieurs jours et bloquer des milliers de personnes.
Il est ou le responsable de ce désordre, toujours bien nourri et à la même place (Brétigny cela n'a pas suffit...) Mais c'est pas grave l'on va expliquer que la panne était compliquée à trouver et que malgré les immenses ressources de haut niveau mobilisées, il a fallu beaucoup de temps pour remettre les choses en place.
La réalité, c'est que plus personne ne sait comment l'ensemble marche, chacun ne connais bien que le sous ensemble sur lequel il travaille et rien des systèmes qui sont interfacées au sien.

Si l'on n'est plus capable d'assurer la sureté et qu'un tout petit défaut isolé dans un petit endroit, arrive à bloquer l'ensemble du système, il est peut être temps d'arrêter de se voiler la face et de constater que la sureté n'est plus assurée. Dans des domaines comme l'aéronautique, le ferroviaire ou le nucléaire c'est jouer à la roulette russe. Sauf que celui qui prends le risque ce n'est pas lui qui risque d'en mourir.

Ce n'est pas la sous traitance qu'il faut pointer du doigt, mais la dilution des responsabilités et le jeu du "pas vu pas pris", pour beaucoup d'encadrants, si tu arrive à faire des économies, personne ne regardera comment tu as fait et tu auras même un bonus à la fin de l'année car tu as bien compris et respecté les consignes implicites que tu as deviné mais que tu n'a jamais reçu dans tes objectifs écrits, par contre si tu accuse ton chef de prendre des risques opérationnels pour les usagers, tu sera viré.

Même les syndicat ne disent plus grand chose, vive la "saine" gestion au détriment des usagers.

Déjà ce post est hallucinant.
Plus de savoir interne suffisant, ni des collègues "référent" pour résoudre un soucis de contact et l'on va chercher l'aide d'un forum pour palier à cela.
__________________
More the knowledge lesser the Ego, lesser the knowledge, more the Ego
kabak_85
kabak_85 ★★★★★★★ 03/08/2017, 22h28 #20  
Posté par guy92

Des raison de gestion? à bon mais lesquelles de raisons.

Mentir à tout le monde, présenter des bilans de gestion ou tout est au beau fixe, alors que l'on fait l'impasse sur la maintenance et le développement des compétences internes pour être prêt le jour ou y'a besoin avec des équipes parfaitement opérationnelles et des moyens techniques.



Si tu veux faire une bonne gestion, il faut des indicateurs pertinent, qui soient contrôlé et il faut savoir sortir des grandes théories que l'on enseigne dans les écoles de gestion.

J'en connais qui pour ne pas présenter un taux de panne trop important font passer des opérations de dépannage pour de simple opération préventive et qui se sont fait pincer. Lorsque l'indicateur à une influence sur les primes, on est dans la faute grave.


Posté par guy92

Déjà ce post est hallucinant.
Plus de savoir interne suffisant, ni des collègues "référent" pour résoudre un soucis de contact et l'on va chercher l'aide d'un forum pour palier à cela.



Ne pas oublier que l'internet est devenu d'un côté une immense bibliothèque mais aussi un lieu de rencontre où l'on peut parler boulot comme on aurait pu le faire dans un bar entre gens du même métier mais dans des entreprises différentes.

Pour en revenir au sujet initial, ayant eu dans la main du matériel Pizzato (tout en plastique), ils font vraiment camelote à coté des équivalents Schneider/Télémécanique (principalement métallique).
Ce serait intéressant de comparer les fiches technique.
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"Un probleme bien posé est a moitié résolu"
iso14000
iso14000 ★★★★★☆☆ 03/08/2017, 22h49 #21  
en automobile on ajoutait un petit condensateur en // pour faire une impulsion de démarrage
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U=RI
Thyratron
Thyratron ★★★★★☆☆ 04/08/2017, 07h52 #22  
Posté par guy92

Si l'on n'est plus capable d'assurer la sureté et qu'un tout petit défaut isolé dans un petit endroit, arrive à bloquer l'ensemble du système, il est peut être temps d'arrêter de se voiler la face


La sûreté a été assuré, la décision d'interdire la circulation tant que le défaut n'était pas localisé en est la preuve.

Ne pas confondre disponibilité et fonctionnement sûr. Les médias ont allègrement franchi ce pas. Arriver en vacances était plus important que risquer une collision par un système incertain.
Quand il n'y a plus de signaux, le déplacement du convoi à faible allure (marche à vue) sous l'entière responsabilité du conducteur est possible.
Problème, la zone se singularise par une nuée d'aiguillages dont le fonctionnement ainsi que celui de la signalisation de protection, n'est pas certain. D'où l'interdiction de circulation.

Pour les détails, lire le rapport de la Cour des Comptes. Matériel en certains endroits (aiguillage, caténaire etc.) de plus de 60 ans qu'il faut continuer à utiliser car le trafic augmente.
La SNCF croule sous une dette immense. Détail, étant hors bilan (astuce de gestionnaire), l'Etat ne peut la reprendre sans voir aggraver son déficit. Plus de 60 Mds seraient nécessaires pour remettre à niveau.
A la SNCF, il y a encore des conducteurs quant à la RATP ce ne sont plus que des agents de conduite (pilotage automatique). La RATP va mieux? Oui sur son réseau urbain, sur le RER (dès que la distance augmente...) la catastrophe est quotidienne dans le plus grand silence.
Prenez les transports en commun dit la Maire de Paris.
guy92
guy92 ★★★★★★ 04/08/2017, 10h18 #23  
Oui les train ont été stoppés.
C'est le minimum syndical!

Décision simple à prendre car l'incident était visible et qu'il n'y avait pas vraiment moyen de faire autrement

Pour moi la sureté va bien au delà de cela, c'est avoir confiance dans des installations, pouvoir compter dessus.
Dans d'autres pays du monde, le trafic ferroviaire augmente et cela n'empêche pas de renouveler le matériel régulièrement et de faire de la vraie maintenance (un vrai Maintien en Conditions Opérationnelles) pas juste dépanner quand y'a une panne qui apparait, mais vraiment réparer et anticiper pour ne pas se trouver dans une situation de retard telle qu'aujourd'hui ou l'on ne peux plus intervenir à cause des contraintes opérationnelles et l'absence de plans de secours, permettant d'arrêter un système en toute sérénité car il est totalement redondé.

La SNCF a changé le nom des TGV, c'est un super projet. Cela change quoi pour le client?
Ouverture de la LGV Ouest, moi je suis content car cela va donner un vrai coup de fouet économique à certaines villes de Bretagne.
Mais en dehors de ces projets médiatisés, les TGV Ouest sont souvent en retard,
Mon constat sur mes trajets vers l'OUEST:
Un train sur trois est à l'heure, à la minute prés
Un sur trois a un retard entre 10 et 30 minutes
Un sur 10 a un retard de plus de 45 minutes.

Pour comparer et encore avec mes constatation personnelles (il ne faut pas généraliser à partir de mes observations)
Les trains de banlieue de Zurich (Suisse). Sur 10 trajets, il y en a au moins 9 qui sont pile dans la minute. Avoir un train supprimé c'est extrêmement rare.

Et je ne parle pas des RER et trains de banlieue.

Il faut regarder ce que ces retards coutent en impact économique aux entreprises avec les salariées en retard. et comparer ce que cela coute aux entreprises par rapport à ce que cela aurait couté à la SNCF pour maintenir et faire évoluer leurs installations.

Pour les infrastructures routières les 200 à 250km de bouchons quotidiens coutent une fortune aux entreprises plus les stress des salaries qui les subissent. et je ne parle pas de la pollution générée a rouler a moins de 5Km/h.
Baisser la vitesse maxi des voitures et camions pour baisser le pollution c'est une approche, mais l'on pourrait aussi faire sauter les bouchons et passer beaucoup moins de temps en trajets.
__________________
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Dernière modification par guy92 04/08/2017 à 11h56.
Thyratron
Thyratron ★★★★★☆☆ 04/08/2017, 13h11 #24  
Posté par guy92

Oui les train ont été stoppés.
C'est le minimum syndical!

Décision simple à prendre car l'incident était visible


Non, responsabilité de la personne qui gère le trafic depuis une grande salle qui concentre toute l'information : signalisation, position des trains, énergie de toute la ligne.

Rappel, en cas d'incident personne il risque des poursuites...

Une notion qui est difficile à appréhender par l'usager, l'opérateur traite un débit de passagers quotidien. Chaque jour, il doit faire un nombre donné de rotations. Il doit mettre à disposition des moyens en conséquence. Dans le métro, la vitesse, la fréquence des rames ne sont pas les mêmes à 15h et 18h.
Un retard va augmenter la charge du premier convoi qui va se présenter, d'où les panneaux qui indiquent l'arrivée des suivants.
Les correspondances c'est un peu plus compliqué.
Détail, des représentations de personnel susceptible d'utiliser le moyen de nuisance bloquent nombre d'évolutions, malgré leurs affirmations sur la défense du service. Pep-oui est prêt à refiler sa place à qui veut la prendre.
En attendant, ce sera comme d'habitude.
èratépé
èratépé ☆☆☆☆☆☆ 06/09/2017, 12h06 #25  
Merci pour vos contributions respectives.

Posté par jiherve

Bonsoir
Ce n'est pas du fretting(usure due aux vibrations) mais un manque de wetting current qui vise a palier l'augmentation de la résistance de contact pour des raisons électrochimiques :
https://en.wikipedia.org/wiki/Wetting_current.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Fretting
Donc solution faire passer un petit courant de l'ordre du mA dans les contacts.
nota: cela inclue aussi les connecteurs
JR


jiherve, merci pour les informations.
En revanche, il semblerait que ce soit le recours à un courant de l'ordre du mA qui pose problème (il vaut une dizaine de mA mais c'est encore trop faible semble-t-il). Il faudrait un courant de 200 mA.
èratépé
èratépé ☆☆☆☆☆☆ 06/09/2017, 13h47 #26  
Si une pellicule isolante se forme suite à des réactions électrochimiques. Le nettoyage via la circulation d'un courant de nettoyage, est-il de nature électro-chimique ? Si c'est le cas, le sens de circulation de ce courant de nettoyage ne risque -t-il pas d'influencer la nature de la réaction chimique. En effet, je souhaiterais éviter que la réaction chimique consiste en une migration importante des atomes métalliques en surface d'un des pôles du contacts, vers un autre élément.
rlo69
rlo69 ★★★★☆☆☆ 06/09/2017, 15h19 #27  
Bonjour,

Sur ton contacteur de fin de course, as-tu une spécification technique sur les tensions , courants maximum ainsi que sur les tensions, courants minimum.
La dernière caractéristique est souvent non mentionnée.
Actuellement, quel tension et courant coupe ton contacteur ?

Un document en anglais sur cette problématique :

http://www.teradyne.com/File%20Libr...ystems_2011.pdf

Cordialement
Répondre